EMOTION Tour by Alfa-Romeo
Renaissance du trèfle
Alfa-Roméo Giulietta facelift
Le berline compacte du constructeur italien a connu un léger restylage en 2016. Pas de révolution pour cette sculpturale italienne qui arbore simplement une nouvelle calandre en nid d’abeilles toute noire. Le bouclier est légèrement retouché avec plus de galbes, les feux sont noircis, et Alfa propose de nouveaux choix de jantes. Cette berline compacte commence à dater (sortie en 2010). Malgré tout, son look atypique lui offre un charme assez exclusif dans la catégorie. Après 7ans de carrière, Alfa-Roméo ne peut pas totalement cacher le nombre des années de sa Giulietta. C’est surtout au niveau des équipements que le bât blesse. Un écran multimédia un peu petit, et l’absence de certaines technologies que l’on retrouve chez la concurrence. On parle là de la caméra de recul, du frein de parking électrique, du régulateur de vitesse adaptatif ou du détecteur d’angle-mort entres autres. La finition intérieure est toujours dans la bonne moyenne et l’ergonomie est assez simpliste, avec une planche de bord très épurée, ainsi qu’une instrumentation très lisible. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais suffisante à l’arrière pour des enfants, et le coffre cube toujours 350 litres. Bien évidemment, c’est la Giulietta 1750TBi Veloce TCT6 qui est à l’honneur. Ses 240ch sont suffisants pour donner des ailes à cette compacte. Pas aussi radicale que certaines concurrentes, la Giulietta est un excellent premier pas dans le monde de la sportive italienne. Un moteur qui pousse tout le temps, un châssis équilibré et qui essaye de contrer le sous-virage, l’efficacité est bien suffisante pour vous faire peur. L’attaque de la pédale de frein est un peu spongieuse, même si la puissance est suffisante, mais faire le grand écart entre sa petite sœur 4C et elle, c’est un poil déroutant. La Giulietta semble être une voiture dynamique ne sacrifiant pas totalement le confort sur l’autel de la sportivité. Sa boîte TCT6 à double embrayage hésite parfois, ce qui gâche un peu le plaisir par moment.
Alfa-Roméo 4C
La marque au trèfle a surpris son monde en 2013. Une passe difficile financièrement pour Alfa à cette époque, mais qui n’a pas hésité à présenter un coupé plutôt radical, qui avait pour but avant tout, d’offrir du plaisir de conduire, sans se soucier des aspects pratiques d’une automobile. Une ligne à couper le souffle avec une longueur de 3.99m, une largeur de 1.86m, mais une garde au toit de seulement 1.18m. Racée, elle l’est cette 4C, avec ses airs de mini-Ferrari. Alfa-Roméo a misé sur le poids pour donner des ailes à sa bi-place. Seulement 895kg sur la balance, ce qui demande pas mal de sacrifices. Pas de boîte à gants, un univers spartiate, une direction non-assisté, aucune insonorisation, cette 4C vous offre tout de même les vitres électriques et la climatisation en option gratuite. Rien à faire, elle reste une sportive très exclusive et vous aurez bien du mal à partir en week-end en amoureux, à cause du coffre riquiqui de 110 litres. A la conduite, Alfa a voulu vous donner toutes les sensations possible. Le bruit pétaradant de son 4 cylindres, les fesses au raz du sol, un châssis carbone qui laisse filtrer tous les bruits de roulement, il s’agit là d’un véhicule 100% passion. Le niveau d’adhérence est tellement élevé, que l’on doit absolument revoir ses repères de freinage. Le train avant est collé au sol, et le train arrière n’a aucun mal à faire passer la puissance. Bref, il fait très chaud dans cette voiture, même si notre modèle disposait de la climatisation. Impossible de la mener paisiblement, l’Alfa-Romeo 4C se pilote, sinon, le plaisir s’estompe et la fatigue vous gagne. Voiture extrême, c’est une évidence, cette bi-place est une princesse des circuits.
Fiche technique :
Moteur 4 cylindres de 1750cm3 en position centrale arrière, Turbo, développant 240ch et 350nm de couple. Il est accouplé à la boîte TCT 6 rapports à double embrayage. Le 0 à 100km/h est effectué en 4.5s et elle croise à 258km/h. Alfa-Roméo annonce une consommation mixte de 6.8L au 100km pour des rejets de CO2 de 161g/km. Elle dispose d’un châssis en carbone.
Alfa-Roméo Giulia Quadrifoglio Verde
La 159 a tiré sa révérence en 2011. Cela fait donc quelques années qu’Alfa avait abandonné un segment D, pourtant encore porteur en terme de ventes et d’image de marque. La grand retour s’effectuera en 2016, où Alfa dévoilait alors au Salon de Genève, sa nouvelle berline haut de gamme dans sa version la plus sportive, QV. Il s’agit bien évidemment de cette nouvelle Giulia qui bénéficie d’un châssis inédit, et qui marque le retour de la transmission aux roues arrière. Effectivement, depuis la disparition de l’Alfa 75 en 1993, on avait plus connu une berline du trèfle en mode propulsion. Avec le modèle que l’on essaye aujourd’hui, je dirai que l’humilité est de mise. Un châssis rigide, un arbre de transmission en fibre de carbone, un moteur qui crache le feu, une répartition des masses parfaite 50/50, le sport est à l’honneur avec cette Giulia Quadrifoglio Verde. Un petit mot sur son design avec ce capot bombé qui se pare de petites entrées d’air, un regard agressif, un bouclier qui l’est tout autant, avec sa calandre en triangle qui épouse gentiment la lame avant, une ligne de profil qui intègre des extracteurs d’air derrière les ailes avant, d’énormes jantes bâtons qui laissent apparaître des étriers de freins rouges, un petit becquet en carbone sur la malle, un diffuseur très sugsestif et quatres sorties d’échappement légèrement décalées en hauteur, ça sent la poudre. Il y a des gênes Ferrari dans cette berline, et ça se sent. Le V6 bi-Turbo laisse exploser toute sa fougue, et en mode Dynamic ou Race, ce véhicule est redoutable. Des freins en carbone céramique qui vous projette vers le pare-brise, un train avant qui semble tellement tranchant, qu’il place le train arrière à la demande, une motricité absolument fabuleuse, et une boîte de vitesse 8 rapports à la réactivité surprenante, les adjectifs me manquent. Cette Giulia QV vous offre des sensations que l’on retrouve rarement dans une berline de cette taille. La rigidité du châssis, ainsi que le différentiel autobloquant arrière, collent la belle italienne au sol. Aucun piège, aucunes réactions étranges, et des glisses toujours sous contrôle, elle a quand même le pouvoir de vous terrifier à chaque fois que vous lui demandez son plein potentiel. C’est la nouvelle arme fatale du constructeur italien.
Fiche technique :
V6 2.9L bi-turbo qui développe 510ch 6500tr/mn et 600nm de couple à 2500tr/mn. Longueur de 4.64m pour une largeur de 1.87m et une hauteur de 1.43m. L’empattement est de 2.82m et l’auto pèse 1620kg. Elle dispose d’une boîte automatique à 8 rapports ou mécanique à 6 rapports, et chausse du 19 pouces. Le 0 à 100km/h est effectué en 3.9s et elle croise à 307km/h. Alfa annonce une consommation mixte de 8.2L au 100km pour des rejets de CO2 de 189g/km.
J’ai fini cette journée d’essai avec ses deux sœurs plus civilisées. Les Giulia 2.2 Diesel de 180 et 210ch sont des berlines extrêmement abouties. Alfa nous promettait le meilleur châssis du marché, et c’est gagné. Le confort est de mise, mais elle se place convenablement à chaque freinage sur la bonne trajectoire, le train arrière devinant parfaitement où il doit se placer. La version 2 roues motrices 180ch ne pourra pas éviter un léger sous-virage en cas d’optimisme aigu de votre part. La version 4 roues motrices 210ch se permet un peu plus de liberté, et met fin à la glisse du train avant, en stabilisant le véhicule à la remise des gaz. Equilibrée, sans aucun doute, l’Alfa-Roméo est une berline premium dynamique, même si le constructeur a privilégié un certain confort pour les gros rouleurs.
Modèles disponibles:
- 2.2 Diesel 180ch AT8 Super à 60 900€TTC
- 2.2 Diesel 210ch Q4 AT8 Veloce à 67 400€TTC
- 2.9 V6 510ch AT8 Quadrifoglio à 137 900ETTC
Garantie 60 mois ou 100 000km
Alfa-Roméo Stelvio
Il s’agit d’une première chez Alfa-Roméo. Etude de style après étude de style, voilà enfin le premier SUV de son histoire. Posséder un véhicule tout chemin premium dans sa gamme est extrêmement logique de nos jours, surtout en europe où les berlines classiques perdent peu à peu du terrain. Si Alfa-Roméo veut repasser au dessus des 100 000 ventes par an dans le monde, la conception de ce Stelvio était inévitable. Le style reste malgré tout très italien. Le dessin n’a pas la finesse de la Giulia, mais les galbes au niveau de la carrosserie, le capot nervuré, les ailes arrière élargies qui épousent une hayon massif paré d’un diffuseur et la double sortie d’échappement, lui donnent une personnalité certaine. Alfa-Roméo n’a donc pas vendu encore son âme, aussi bien à l’extérieur que dans l’habitacle. Une planche de bord au charme italien encore une fois, avec des aérateurs ronds sur les côtés, un tableau de bord en vague qui abrite les compteurs et compte-tours très profond, un design épuré,et une large console centrale, le Stelvio ne l’oublions pas, vise la catégorie des SUV Premiums. Ses cibles, l’Audi Q5, le BMW X3, et certainement à plus long terme, le Porsche Macan. Le Stelvio marque un peu le pas en terme d’équipements haut de gamme, avec l’absence de certaines technologies comme les applications Androïd Auto et AppleCarPlay, le chargeur par induction, le détecteur de piéton avec freinage automatique d’urgence ou la borne Wifi pour les passagers. L’habitabilité reste dans la bonne moyenne de la catégorie et se calque sur la concurrence. La finition n’atteint pas encore le niveau d’une allemande pour ce qui concerne la qualité de certains plastiques, mais le charme opère tout de même. Pas question de se rater pour ce premier essai. Même châssis que la Giulia, mais un poids et un centre de gravité légèrement plus élevés. Rien de mieux qu’un circuit pour tester ce nouveau gros bébé. La position de conduite est sans doute trop haute pour moi, même si on sent parfaitement les réactions du châssis. Alfa-Roméo lui a donné un petit côté survireur pour qu’elle ne trahisse pas la philosophie de la marque. En terme d’efficacité, elle peut compter bien sûr sur sa transmission intégrale typée route. Les aides électroniques sont plutôt discrètes, résultat, on a l’impression de contrôler parfaitement ce Stelvio, qui vous rend la vie facile à son volant. Là encore, chaque levé de pied et chaque freinage, auront tendance à toujours remettre l’auto sur la bonne trajectoire. Ce n’est pas une ballerine, mais elle n’a rien à envier à une concurrence souvent beaucoup plus sage. Cela nous a permis de tester le 2.0Turbo de 280ch, qui donne un sacré dynamisme à ce Stelvio. Puissant mais discret, les 5.7s suffisantes à atteindre les 100km/h, vous procurent de belles sensations. Le 2.2 Diesel de 210ch se montre beaucoup plus souple et se destine à de gros rouleurs, amoureux de confort, mais qui ne souhaitent tout de même pas se traîner. La preuve, un 0 à 100km/h effectué en seulement 6.6s.
Modèles disponibles:
- 2.2 Diesel 180ch AT8 Super à 65 900€TTC
- 2.2 Diesel 210ch AT8 Q4 Sport à 69 900€TTC
- 2.2 Diesel 210ch AT8 Q4 Pack Lusso à 72 900€TTC
- 2.0 Essence Turbo 280ch AT8 Q4 Launch Edition à 75 900€TTC
Garantie 60 mois ou 100 000km
Août 2017