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HONDA AFRICA-TWIN CRF1000L DCT

 


Une légende du désert


Aussi débutant que vous pourriez l’être dans le monde de la moto, difficile de n’avoir jamais entendu parler de l’Africa-Twin, un modèle de série qui dérivait à ses débuts, de la NXR, le trail d’usine multiple vainqueur du Paris-Dakar. Effectivement, des noms de légende tels que Cyril Neveu, Edi Orioli et Gilles Lalay ont remporté cette course mythique à son guidon de 1986 à 1989. Le premier constructeur mondial de moto a voulu surfer sur la vague des gros trails-bicylindre, en sortant en 1988, la fameuse XRV 650 Africa-Twin. Voilà un modèle que je connais particulièrement bien, pour l’avoir possédée dans les années 90. La version XRV 750 est sortie en 1990, puis la production de l’Africa-Twin a pris fin en 2003, après différentes évolutions techniques. Elle a été secondée, puis remplacée par la Varadero 1000, plus adaptée à la route pendant un certain nombres d’années. En 2016, Honda décidait de faire renaître un de ses best-sellers, en concevant cette CRF1000L Africa-Twin.

 


Il s’agit là d’un des derniers trails à cuber 1000cm3, les autres constructeurs misant sur des puissances supérieures grâce à une cylindrée minimum de 1200cm3. Cette Honda Africa-Twin de nouvelle génération mise sur son look d’aventurier, avec une hauteur de selle élevée et sa jante avant de 21 pouces. On est toujours sous le charme de son style, qui nous rappelle forcément la première génération. La moto nous paraît tout de même plus fine et le cadre en acier est un peu plus apparent. La bulle est assez haute, mais elle n’est malheureusement pas réglable. Les angles du carénage sont plus saillants, les feux sont fins et plutôt agressifs, et les palettes de couleurs au catalogue sont toutes assez alléchantes. Personnellement, je miserai sur le bleu, blanc, rouge, comme les couleurs du HRC, ou encore plus fort, les colories du 30ème anniversaire de l’Africa-Twin, avec les teintes originelles de la XRV650, pour la finition Adventure Sports.

 


Nous ne sommes pas surpris de retrouver une ergonomie, une finition et une instrumentation parfaites. La position de conduite est confortable, les commandes sont douces comme d’habitude chez Honda, et les deux écrans à cristaux liquide disposent de toutes les informations possibles et imaginables.

 


Par rapport à son ancêtre, cette CRF1000L a fortement évolué au niveau technique. Le moteur n’est plus un bicylindre en V, mais un twin à cylindres parallèles, calé à 270°. Il cube 998cm3, développe 95.1ch à 7500tr/mn et 99nm de couple à 6000tr/mn. Elle dispose d’un amortissement Showa réglable à l’avant et d’un bras oscillant Pro-Link à l’arrière, elle chausse des pneus de 90/90R21 à l’avant et de 150/70R18 à l’arrière, compte sur ses doubles disques de freins avant de 310mm, et sur un simple disque de 256mm à l’arrière. La garde au sol est de 250mm, la hauteur de selle varie de 850 à 870mm, son poids tous pleins faits est de 242kg (232kg en boîte mécanique). Honda annonce une consommation mixte de 4.5L au 100km, et la capacité du réservoir est de 18.8 litres. Notre modèle d’essai disposait de la boîte à double embrayage DCT à 6 rapports. Notre modèle disposait de 4 modes différents pour la boîte DCT, un antipatinage réglable sur trois niveaux, et d’un ABS, déconnectable à la roue arrière.

 

  

 

A croire qu'une Africa-Twin ne changera jamais. La prise en main se passe en douceur, la répartition des masses a bien évidemment été améliorée depuis 30 ans, mais le caractère, le comportement, le confort et même la sonorité moteur, me replongent dans le passé. La boîte DCT demande bien sûr un temps d’adaptation, et on est un peu perturbé par l’absence de la gâchette de gauche. On est par contre surpris par la parfaite gestion des passages des rapports. Entre le mode D, S1, S2 et S3, j’ai tout de même préféré la position S1 qui est un mixte parfait entre dynamisme et confort de roulage. La boîte rétrograde à bon escient sur chemin sinueux, notamment dans les épingles. Vous pouvez vous amuser à jouer avec le traction control, ou même déconnecté l’ABS à la roue arrière, selon le terrain sur lequel vous êtes. Bref, ce modèle offre déjà pas mal de possibilités de réglages, même si la nouvelle version bientôt disponible, permettra de disposer d’encore plus de paramètres de conduite. Ce gros trail met l’accent sur le confort, peut-être un peu trop, avec une fourche qui s'affaisse lors des changements d'angle. Du coup, le feeling à la roue avant n’est pas parfait. On sait que ça tient le parquet, que la moto est agile avec sa jante de 21 pouces, mais j’aurai apprécié un peu plus de dureté au niveau du train avant.

 

 

Toujours aussi polyvalent, cette Honda Africa-Twin est un peu esseulée dans cette catégorie, avec des dispositions intéressantes en tout-terrain et en même temps une partie-cycle très stable qui permet de voyager loin, pendant très longtemps. Bref, voilà une moto qui est resté fidèle à elle même, malgré une évolution technique de 30 ans en cette année 2018.